Schockmobilität: Akute Erschütterungen bei der Migration von Menschen können langfristige Folgen haben

 

„Schockmobilitäten“ sind plötzliche menschliche Bewegungen, die als Reaktion auf akute Störungen stattfinden. Nachdem die indische Regierung als Reaktion auf die COVID-19-Pandemie am 24. März 2020 einen landesweiten Lockdown angekündigt hatte, bewegten sich daraufhin bis zum 23. Mai insgesamt 7,5 Millionen interne Migrant*innen verzweifelt nach Hause. Viele mussten tagelang laufen, weil es an öffentlichen Verkehrsmitteln mangelte. Als sich das globale Epizentrum des Virus im März von Asien nach Europa und anschließend in die USA verschob, beeilten sich vielen Student*innen aus Asien, insbesondere China, diese neuen Hotspots zu verlassen. Die Flugpreise verzehnfachten sich über Nacht. Viele Student*innen kauften mehrere Tickets gleichzeitig und rechneten damit, dass einige der Flüge storniert würden, während andere auf ihrer Durchreise gestrandet waren und später evakuiert werden mussten. Bis zum 3. April waren insgesamt 200.000 Student*innen zurückgekehrt und 1,4 Millionen weitere warteten darauf, nach Hause gehen zu können.

Schockmobilität umfasst Grade von Zwangsmigration, Notmigration, „akute Flüchtlingsbewegungen“ sowie Migration, die durch „akute Veränderungen“ hervorgerufen wird. All diese Mobilitätsformen können als Formen von „reaktiver Migration“ eingestuft werden, nämlich Migration, die durch „einen Zustand der Panik in einer Krisensituation verursacht wird, die nur wenige Alternativen lässt, als vor diesen untragbaren Bedrohungen zu fliehen“ (siehe Richmond 1988, S. 17). Zwangsmigration beginnt häufig mit Schockmobilität, aber Schockmobilität führt nicht immer zu einer langwierigen Zwangsmigration.

Während sich die meisten Forschungsarbeiten zu Recht auf langfristige Vertreibung und Flucht konzentrieren, welche Lösungen für Bleibeperspektiven einfordern, wird die Schockmobilität häufig übersehen – eine Mobilität, die im gegenwärtigen Moment rascher weltweiter Bewegung eine immense und noch nicht zuvor gesehene Relevanz erlangt. Ein stärkerer Fokus könnte die kurzlebige Natur dieser Mobilitätsformen aufdecken und auch andere Folgen als die Migration von Geflüchteten untersuchen.

In diesem Beitrag werde ich zunächst skizzieren, warum Schockmobilität mehr politische und akademische Aufmerksamkeit verdient. Ich schlage dann vor, dass Schockmobilität in Bezug auf andere Mobilitätsformen verstanden werden muss – als „Verbindungsmoment“ im Mobilitätsgefüge. Darauf folgt eine Momentaufnahme von fünf empirischen Manifestationen des „Verbindungsmoments“. Diese Perspektive beleuchtet auch mögliche langfristige Auswirkungen von Schockmobilitäten, auf die ich am Ende eingehen werde.

 

Kurzlebig, aber mit einem langen Nachleben

Schockmobilitäten retten Leben, können aber auch Schaden anrichten. Tausende flohen Anfang März aus Mailand, um die Isolierungs- und Abschottungsmaßnahmen zu vermeiden. Der Gouverneur von Kalabrien nannte die Massenbewegungen gen Süden einen Akt des „Wahnsinns“ und forderte die nationale Regierung auf, ihn zu stoppen. In China verließen schätzungsweise 300.000 Einwohner*innen Wuhan am 23. Januar 2020 zwischen 2:00 Uhr morgens, als der Lockdown angekündigt wurde, und 10:00 Uhr, als der öffentliche Verkehr gestoppt wurde – mehr als eine Viertel Millionen Menschen in acht Stunden. Die Bewohner*innen von Wuhan waren wütend über den Zeitpunkt der Kundgebung der Richtlinie, die ihnen wenig Zeit gab, sich vorzubereiten. Bürger*innen außerhalb von Wuhan kritisierten die Regierung jedoch dafür, dass sie die Sperrung nicht sofort erzwang, und argumentierten, dass Panikflüge das Virus noch weiter verbreiten könnten.

Schockmobilitäten sind daher komplex. Verbreiten diese hektischen Bewegungen Krankheiten oder verdünnen sie die Infektionsdichte? Sind die Panikflüge tatsächlich panisch oder einfach rational? Untergraben diese Bewegungen staatliche Maßnahmen zur Seuchenbekämpfung oder helfen sie Regierungskampagnen, der Öffentlichkeit die Schwere der Pandemie aufzuzeigen? Gegenwärtig können wir keine dieser Fragen beantworten, da wir zu wenig über Muster, Dauer, Dichte, demografische Zusammensetzung und die zeitliche Dynamik von Schockmobilitäten wissen.

Trotzdem spielen Schocks auch über Pandemien hinaus eine immer wichtigere Rolle in unserem heutigen Leben – ein weiterer Grund, warum sie Aufmerksamkeit erfordern. Wie Ulrich Beck argumentierte, produzieren wir nicht nur Wohlstand, sondern auch Risiken. Je mehr Wohlstand wir schaffen, desto mehr potenziellen Schocks müssen wir uns stellen. Sogenannte „Black Swans“ – Risiken, die in das vorherrschende Geschäftsmodell integriert sind und eine geringe Wahrscheinlichkeit, aber hohe Auswirkung haben – treffen das Wirtschaftssystem immer häufiger. Und jede dieser Störungen führt ebenso zu Erschütterungen in der menschlichen Mobilität. Daher können Schockmobilitäten früh genug zur „neuen Normalität“ werden und möglicherweise nicht mehr zum „Schock“. Dabei sind sie nicht nur Zeugen dafür, wie Menschen Turbulenzen erleben, sie sind auch ein kritisches Mittel dafür, wie Menschen mit akuten Schwierigkeiten umgehen, und sie sind unverzichtbar, um Gesellschaften aus modernen Krisen herauszuholen.

Doch wie viele von uns erinnern sich an die dramatischen Veränderungen der Mobilitäten in der asiatischen Finanzkrise von 1997, der Großen Rezession von 2008, dem Tsunami von 2013 in Japan oder dem Ebola-Ausbruch von 2018? Die Tatsache, dass viele Schocks nur von kurzer Dauer sind und die damit verbundenen Schockmobilitäten schnell vergessen werden, macht Schocks zu einem noch wichtigeren Thema für die Untersuchung. Schocks, so argumentiert Naomi Klein, haben seit den 1970er Jahren maßgeblich dazu beigetragen, dass die herrschende Elite eine radikale neoliberale Politik auf der ganzen Welt durchsetzen konnte. Katastrophen lenkten die Öffentlichkeit davon ab, sozial korrosive Maßnahmen zu hinterfragen und zu kritisieren. Kein Wunder, dass sich die Wirtschaft schnell von Krisen „erholt“ – Schocks sollen schließlich den Weg für die Einführung dieser „neuen Normalität“ ebnen.

Der Kapitalismus ist „ereignisreich“, angetrieben von zufälligen Geschehnissen, die irreversibel transformativ sind. Der Kapitalismus ist aber auch repetitiv. William Sewell, der unsere Aufmerksamkeit auf die Ereignishaftigkeit vom Kapitalismus lenkte, hatte kürzlich einen weiteren Gedanken: „Das Auftreten von Ereignissen im gesellschaftlichen Leben, von unerwarteten Ereignissen jeglicher Art, ist für das Kapital vor allem eine Chance für neue Profitquellen“ (S. 525). Ihm zufolge ist der Kapitalismus „gleichzeitig still und über-ereignisreich“ (S. 517). Welche Schocks können dann transformativ sein? Welche Schocks können Veränderungen eindämmen? Und welche Ereignisse treiben die Gesellschaft in eine Richtung, die von einigen auf Kosten anderer vorgeben wird?

Diese Fragen sind heute besonders relevant. Diskussionen über Schockmobilitäten – wie sie von bestehenden Zuständen abhängig sind, wie sie enden und der scheinbaren Normalität weichen, und wie sie soziale Beziehungen verändern – werden es uns ermöglichen, umfassende Erkenntnisse mit bleibenden Werten aus den dramatischen Ereignissen zu ziehen, die unser Leben bestimmen. Dies ist sowohl eine methodische als auch eine theoretische Herausforderung. Von diesem Punkt an müssen wir die Schockmobilität sowie die Mobilität im Allgemeinen auf neue Weise konzipieren.

 

Ein „Verbindungsmoment“ im Mobilitätsgefüge

Schockmobilität ist keine spezifische Art von Mobilität. Im Gegensatz zur Migration zu Studienzwecken, Wirtschaftsmigration oder zirkulären Migration kann die Schockmobilität nicht durch den Akteur, die Ursache oder das Verhaltensmuster definiert werden. Die Schockmobilität trotzt per Definition der Festsetzung.

Schockmobilität kann stattdessen als eine Verbindung zwischen verschiedenen Bewegungen und dem Moment, in dem sich verschiedene Mobilitäten miteinander verbinden, konzipiert werden. Diese miteinander verbundenen Mobilitäten sowohl verschiedener Akteure als auch bestimmter Akteure zu unterschiedlichen Zeiten bilden ein „Mobilitätsgefüge“. Das Hauptanliegen hierbei ist, wie Schockmobilitäten mit anderen Bewegungen zusammenhängen und diese wiederum verändern.

Betrachtet man etwa die Reise einer migrierenden Familie, die zu Beginn der Pandemie durch Indien zog: Sie migrieren nicht aus „Schock“, denn sie sind in erster Linie immer mobil. Typischerweise zirkuläre Migrant*innen, bewegen sie sich saisonal oder jährlich zwischen Städten und Heimatdörfern hin und her. In der Stadt sind sie ständig unterwegs als Straßenverkäufer*innen, Lieferarbeiter*innen, Hausangestellte, Rikschafahrer*innen, Bauarbeiter*innen oder Müllsammler*innen – der Moment, in dem sie aufhören, sich zu bewegen, ist der Moment, in dem sie ihren Arbeitsplatz verlieren. Und als Tagelöhner haben sie nicht mehr das Geld, um die Miete zu bezahlen oder Lebensmittel einzukaufen, sobald dies geschieht. Mit allen Mitteln Heim zu kehren, ist der einzige Weg, um zu überleben.

Sie wurden in Schockmobilität gedrängt, weil die Pandemie und der Lockdown ihren Mobilitätsrhythmus störten. Die Migrant*innen verloren ihre Jobs nicht, weil sie sich isolieren wollten. Die Arbeitsplätze wurden ihnen weggenommen, weil die Regierung und die Stadtbewohner*innen bestrebt waren, jegliche Mobilität zu stoppen. Daher müssen die Schockmobilitäten von Migrant*innen immer in Bezug auf ihre Migrationspraktiken sowie die Mobilität und Immobilität anderer Akteure verstanden werden.

Schockmobilitäten bedeuten für verschiedene Bevölkerungsgruppen unterschiedliche Dinge, und die Perspektive des „Verbindungsmoments“ hilft uns, diese Diskrepanzen besser zu verstehen. Es ließe sich der Kontrast zwischen dem Rückzug der reichen Bevölkerung in ihre Ferienhäuser und der Flucht der Wanderarbeiter*innen nach Hause nennen. Die Reichen können in ihre Ferienhäuser außerhalb des Epizentrums der Pandemie ziehen, um sich vor Infektionen zu schützen. Eine Bewegung, die sie effektiv schützt und scheinbar legitim ist, da sie einfach das machen, was sie normalerweise tun. Wer kann jemanden dafür anklagen, auf sein eigenes Grundstück zu ziehen? Am anderen Ende der Kaskade von Schockwellen werden Migrant*innen durch die Schocks anderer in plötzliche Mobilitäten getrieben. Ihr langer Marsch setzte sie mehreren lebensbedrohlichen Risiken aus – worunter das Virus eines der kleineren war – und setzte sie einer noch stärkeren Stigmatisierung und Polizeibrutalität aus, da sie als Schlüsselvektor des in Bewegung befindlichen Virus angesehen wurden. Reiche und Arme machen also nicht nur unterschiedliche Erfahrungen, weil sie mehr oder weniger Ressourcen zur Verfügung haben, sondern auch, weil ihre Mobilitäten im Mobilitätsgefüge unterschiedlich positioniert sind.

 

Wie der „Verbindungsmoment“ aussieht

Dieser Logik folgend lässt sich beobachten, dass die Schockmobilität als „Verbindungsmoment“ im Mobilitätsgefüge fünf spezifische Formen hat:

Reaktions-Mobilität ist eine direkte Reaktion auf Bedrohungen. Anthropologische Untersuchungen legen nahe, dass Flüchten die häufigste Reaktion auf Epidemien mit hoher Sterblichkeit in verschiedenen Kulturen ist. Die Einführung von Isolierungsmaßnahmen scheinen jedoch zu noch intensiveren und größeren Bevölkerungsbewegungen geführt zu haben. Informationen aus verschiedenen Teilen der Welt während der COVID-19-Pandemie scheinen darauf hinzudeuten, dass das Misstrauen von Bürger*innen gegenüber der Regierung einflussreicher ist als die Wahrnehmung von Gesundheitsrisiken bei dem Auslösen von Reaktionsmobilitäten.

Reaktions-Immobilität ist ein entscheidender Teil der Schockmobilität. Schließlich geht es beim Konzept der Schockmobilität eher um plötzliche Veränderungen in der Bewegung als um die Mobilität an sich. Immobilisierung ist dramatischer als Bewegung. Beobachtungen zur COVID-19-Pandemie deuten auf zwei Populationen hin, die am anfälligsten für Reaktionsimmobilität waren. Erstens isolierte sich die städtische Mittelschicht, weil sie empfindlich gegenüber Gesundheitsrisiken reagierte und es sich leisten konnte, zu Hause zu bleiben. Und zweitens errichteten ländliche Gemeinden schnell Kontrollpunkte und bauten sogar Mauern um Dörfer, da aufgrund schlechter Gesundheitsvorsorgemöglichkeiten physische Isolation als die einzige Möglichkeit erschien, sich zu schützen.

Überlebensmobilität ist notwendig für diejenigen, die aufgrund von Mobilitätseinschränkungen ihren Lebensunterhalt verloren haben. Nach Hause flüchten ist ein typisches Mittel der Überlebensmobilität, unabhängig davon, wie ungastlich dieses „Zuhause“ sein mag. Bis Ende Mai waren über 68.000 Venezolaner*innen in ihr krisengeschütteltes Land zurückgekehrt, aus dem sie zuvor verzweifelt geflohen waren. Da alle sieben offiziellen Grenzübergänge zwischen Venezuela und Kolumbien geschlossen waren, schmuggelten Berichten zufolge kriminelle Gruppen Migrant*innen zurück nach Venezuela.

Die Mobilität in der Schwebe oder im Limbo, d.h. Bewegungen ohne Ziel oder sogar Stillstand, wurde zu einer ebenfalls weit verbreitete Mobilitätsform während der Pandemie. Menschen in Schockmobilität sind schlecht darauf vorbereitet, wo und wie sie sich bewegen sollen, und werden auf dem Weg aufgrund von Ängsten vor dem Virus von verschiedenen Communities abgewiesen. Wuhan zum Beispiel wurde Zeuge einer beträchtlichen obdachlosen Bevölkerung, die die Stadt nicht verlassen konnte, um nach Hause zu gehen und nicht in Hotels einchecken konnte. Sie bewegten sich insbesondere zwischen Parks, Bahnhöfen und Krankenhäusern, um Zugang zu Nahrung, Wasser und überdachtem Raum für die Nacht zu finden. In Indien verlagerte sich die zentrale Herausforderung schnell vom Aussetzen der Mobilität hin zur Umsiedlung von Migrant*innen an ihren Heimatort. Der Oberste Gerichtshof befahl allen Kommunalverwaltungen, Migrant*innen kostenlos mit Lebensmitteln und Transportmitteln zu versorgen, und wies am 9. Juni erneut an, dass alle Migrant*innen innerhalb von 15 Tagen nach Hause gebracht werden sollten. Weltweit sind im Juni 2020 zwischen 150.000 und 200.000 Seefahrer*innen an Bord ihrer Schiffe gefangen, da Häfen geschlossen sind.

Die Substitutionsmobilität, d.h. die Mobilität, die von einigen Gruppen zugunsten anderer ausgeführt wird, ist während des Lockdowns von entscheidender Bedeutung. Substitutionsmobilität kann von der Regierung organisiert werden. Zum Beispiel „sandte“ – wörtlich „versank“ (xiacheng) – die chinesische Regierung Kader an Basisgemeinden, um als Zusteller*innen zu fungieren. Ähnliche Initiativen werden derzeit von Freiwilligen auf der ganzen Welt ergriffen. Plattformbasierte Technologieunternehmen, insbesondere auf Transport- oder Lieferplattformen, spielen ebenfalls eine zentrale Rolle bei der Organisation der Substitutionsmobilität.

 

Zukünftige Implikationen

Diese fünf Erscheinungsformen von Schockmobilität als „Verbindungsmoment“ liefern Hinweise darauf, wie sich Schockmobilitäten in Zukunft auf breitere sozioökonomische Kontexte auswirken können. Für Dorfbewohner*innen, die eine Strategie der Immobilität verfolgen, könnte beispielsweise die Überlebensmobilität von Migrant*innen durch ihre Rückkehr eine ernsthafte Bedrohung darstellen. Der Ansturm chinesischer Student*innen aus dem Ausland nach Hause hat bereits nationale Kontroversen ausgelöst.

Substitutionsmobilitäten dürften Gelegenheitsarbeiten (insbesondere für Lieferarbeiten) und die Versicherheitlichung von Mobilität fördern, da immer mehr Bewegungen entweder vom Staat oder Unternehmen ständig überwacht werden – auch wenn diese Mobilitäten während Schocks unverzichtbar sind und ein Gefühl der Normalität produzieren. Sie können wiederum schnell normalisiert werden. Die chinesische Regierung förderte die Entsendung von Arbeitskräften nach dem SARS-Ausbruch im Jahr 2003, um Arbeitnehmer*innen aus Unternehmen, die Produktionsaufträge verloren hatten, in Zeiten von wirtschaftlicher Unsicherheit und Mobilitätseinschränkungen an diejenigen weiterzuleiten, die Arbeitskräfte benötigten. Bis 2008 war diese Arbeitsverteilung festgeschrieben. Jetzt ist die Praxis so verbreitet, dass sie kaum mit Schocks verbunden ist.

Wie diese Mobilitäten in den kommenden Jahren aufgenommen und verinnerlicht werden, ist ungewiss. Wir wissen jedoch, dass diese Erfahrungen erhebliche Auswirkungen auf die Beziehungen zwischen Staat und Bürger*innen sowie auf die Beziehungen zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen haben können. Die „Schocks“ geben uns einen Einblick in die Welt, die auf uns zu kommt. Die Normalität von morgen entsteht aus der heutigen Störung. Ein besseres Verständnis der anhaltenden Schockmobilitäten wird uns daher helfen, potenzielle Probleme für die kommenden Jahrzehnte analysieren zu können.

 

Dieser Beitrag ist ebenfalls im Englischen erschienen. Er ist sowohl Teil der Reihe Folgen von COVID-19 für Flucht und Geflüchtete auf dem FluchtforschungsBlog als auch gleichzeitig auf im „The Coronavirus and Mobility Forum“ des COMPAS erschienen. Vielen Dank an Aniela Jesse, studentische Hilfskraft am Institut für Migrationsforschung und Interkulturelle Studien (IMIS) der Universität Osnabrück für die Übersetzung ins Deutsche. 

 

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